Új hozzászólás Aktív témák

• #8 dajkopali addikt #82729984 #6

  Új Válasz 2016-01-13 13:53:41 #8

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  dajkopali

  addikt

  válasz #82729984 #6 üzenetére

  érdekes, amit írsz - majd jön Cifu, és korrigál -, mivel amikor a Malév megszűnt, és akkor ez is szóba került, hallottam egy magyar pilótát, aki épp azt mondta, hogy szeretnék, ha valamilyen struktúrában visszakapnák, netán köteleznék őket arra, a vezetés x százalékát kézzel kell megtenni
  nem értek a témához, csak most jutott eszembe ez az interjú

  "fácánjava calvadosban/teljesítünk, egyre jobban " - Konok Péter

• #10 Cifu nagyúr #82729984 #6

  Új Válasz 2016-01-13 14:18:32 #10

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  Cifu

  nagyúr

  válasz #82729984 #6 üzenetére

  Pedig ez is probléma.

  A felhozott MD-82-es példa azért releváns, mert egy modernebb utasszállítón az automatika, ha azt észleli, hogy felszállásra készülődnek, de nincs kibocsátva az ívelőlap, akkor erre figyelmezteti a pilótákat, amivel a baleset elkerülhető lett volna.

  Önmagában a komolyabb automatizálás csökkenti az emberi hibákat, de természetesen behozza a képletbe a komolyabb gépi hibákat is. Abban aligha van kérdés, hogy még így is biztonságosabbá vált a repülés a magas fokú automatizáltságnak hála. Most azon folyik a törpölés, hogy az új helyzet miatt előforduló problémalehetőségekre is megfelelően fel legyenek készítve a pilóta.

  Szóval ha azt akarod hogy a pilóta valóban tudja vezetni a gépet akár vészhelyzetben is, ahhoz vagy az kell hogy valóban ő vezesse a gépet napi x órában, vagy hogy eltöltsön a szimulátorban ugyanennyi időt vagy a kettő kombinációja.

  A probléma annyi, hogy általánosságban nem az a probléma, hogy nem képes vezetni kézzel a gépet, hanem hogy rosszul reagál egy vészhelyzetben, vagy pedig nem képes az automatizált rendszer figyelmeztetéseit megfelelően értelmezni, és így rosszul reagál rá.

  Valójában nagyon kevés olyan esetről van információ, ahol valóban a kézi irányítás elégtelen gyakorlata volt a baleset oka. Még a jelentésben felhozott Asiana Airlines Flight 214 baleseténél is valójában az történt, hogy a pilóta rossz automata pilóta-beállítást állított be, ami miatt az automata tolóerőszabályzás kikapcsolt, és a gép túlságosan is lelassult. Az FAA úgy vélte, hogy az Asiana hivatalos eljárási szabályzata túlságosan is az automata rendszerek használatára koncentrált, és nem bátorította a pilótákat a kézi vezérlés használatára. Ezzel csak annyi a baj, hogy ha a pilóta azt nem vette észre, hogy túlságosan lelassult, és azt sem látta át, hogy az adott autópilóta-módban kézzel kellene a gázkart kezelnie, akkor feltehetően ahhoz sem volt megfelelő állapotban, hogy kézzel tegye le a gépet - hipotetikusan nézve, persze.

  A repülőgép-vezetést ne hasonlítsd az autóvezetéshez. Ahhoz, hogy a vészhelyzetekben megfelelően tudja irányítani a gépet, ahhoz a kézi vezetés gyakorlata sem biztos, hogy segíteni fog. Ismét megjegyezném, hogy a legtöbb légi baleset nem azért következik be, mert a pilóta nem tudta volna vezetni a gépet, hanem azért, mert későn vagy egyáltalán nem vett észre egy problémát, avagy nem tudta megfelelően értelmezni a gép által adott figyelmeztetéseket.

  Jelenleg a legrosszabb kombináció van, odaültetünk valakit a soförülésbe de nem hagyjuk hogy vezessen, majd azt hisszük hogy ez a gyakorlatlan ember aki amúgy sincs benne az adott repülési szituációban, mert az elmúlt x órában újságot olvasott, az majd megoldja azt a helyzetet amikor besz@rik a számítógép...

  Látom erősen autópárti vagy, akkor megpróbálom innen megközelíteni a problémát:

  Adott két sofőr, az egyik a hagyományos autókhoz szokott, kézi váltó, nincs kipörgésgátló, nincs ABS. A másik modern autókhoz szokott, automata váltó, ABS, ASR, távolságtartó tempomat, és a többi vezetéssegítő dolog. Most mindkettőt egy vészhelyzetbe helyezzük, legyen egy csúnya vízátfolyás. Mindkettő autója megpördül, és az, hogy kezelik a veszélyhezetet az nem attól fog függeni, hogy mennyire vannak a vezetéssegítő rendszerekhez szokva. Független azoktól ugyanis, az adott ember reakcióidején, vészhelyzetekre való felkészülésén múlik a siker vagy a kudarc (ezért jó dolog a vezetéstechnikai pályák látogatása).

  Amire te akarsz utalni, arra jó példa az Air Canada 143-as járatának esete, viszont ott a pilóta Robert Pearson gyakorlott vitorlázórepülő volt, onnan jött a tapasztalata, ami sokat segített a vészhelyzet megfelelő kezelésében. De itt a kulcsszó ismét az, hogy a munkáján kívül is sokat repült, olyan közegben, ahol egy-egy vadabb manőver bőven belefér, hiszen nem ül senki mögötte.

  Egy utasszállító repülése közben a veszélyhezetekre ugyanannyira tudsz felkészülni, mint egy rallyversenyre az M7-es autópályán vezetve...

  [ Szerkesztve ]

  Légvédelmisek mottója: Lődd le mind! Majd a földön szétválogatjuk.

Új hozzászólás Aktív témák